De "Baltische Crisis" begon in 2004, toen de Deense scheepvaart-autoriteiten de Nederlandse overheid lieten weten dat Nederlandse zeilschepen met ingang van 2006 niet meer in Deense wateren mochten varen, tenzij ze zouden beschikken over internationaal erkende veiligheidscertificaten gebaseerd op het SOLAS-verdrag. Later werd deze datum verschoven naar 1 januari 2008.

Eind 2006 lieten ook de Duitse scheepvaartautoriteiten weten, dat Nederlandse zeilschepen voortaan over een SOLAS-veiligheidscertificaat zouden moeten beschikken om nog in Duitse wateren te mogen varen.

Hoewel de acties van deze twee landen vrij kort op elkaar volgden, zijn er geen aanwijzingen dat zij verband met elkaar hielden: beide landen hadden ieder hun eigen redenen om deze eisen aan Nederlandse zeilschepen te stellen.

Omdat het voor zeilschepen onmogelijk is om aan alle veiligheidsvoorschriften uit het SOLAS-verdrag te voldoen (juist daarom waren er in de 1987 speciale voorschriften voor zeegaande zeilschepen opgesteld), betekende deze acties van Denemarken en Duitsland in feite dat de Nederlandse zeilschepen uit de Deense en Duitse wateren verbannen werden. Dat was overigens ook precies de bedoeling van beide landen.

Deze twee gebeurtenissen waren de aanzet tot een discussie over de certificering van Nederlandse zeilschepen die zich inmiddels 8 jaar voortsleept en waarbij, behalve de scheepvaartautoriteiten van de drie landen, inmiddels ook de Tweede Kamer, het Europees Parlement, de Europese Commissie, rechtbanken en advocaten in alle drie de landen betrokken zijn. De hele kwestie heeft inmiddels bij elkaar meer dan 1 miljoen euro gekost, waarvan het grootste deel voor rekening van de getroffen ondernemers kwam. De duizenden uren die ambtenaren, parlementsleden, belangenvereniging, eigenaren en andere betrokkenen inmiddels aan deze kwestie besteed hebben zijn dan nog niet eens meegeteld.

Een stukje historie

De Oostzee is al eeuwenlang een belangrijk handelsgebied voor Nederlandse zeilschepen. Al rond 1500 voeren jaarlijks honderden Nederlandse schepen naar de Oostzeehavens om graan te kopen. Nederlandse zeehelden als Witte de With en Michiel de Ruyter hebben in de Oostzee belangrijke zeeslagen geleverd om de handelsroutes vrij te houden. In de Slag in de Sont in 1658 voorkwam de Nederlandse vloot, onder leiding van Jacob van Wassenaer Obdam, zelfs dat Denemarken door Zweden zou worden ingelijfd. De Denen konden bij deze zeeslag alleen maar machteloos toekijken.

"De Oostvaarders uit De Lemmer in de 18de eeuw" van Jaap van de Zwaag geeft een goede indruk van het belang van de Oostzee voor de Republiek der Nederlanden.

Toen in de 80-er jaren van de vorige eeuw steeds meer oude zeilschepen weer in de vaart gebracht werden, vonden zij al snel hun weg naar de Oostzee. Niet verwonderlijk, want vooral de Westelijke Oostzee is niet alleen een prachtig vaargebied, maar door de vele havens en beschutting biedende eilanden ook bijzonder veilig.

Naarmate er meer schepen onder de "Voorschriften Zeevaart" van Bureau Zeilwezen (later bekend als de Blauwe Rules van Register Holland) gebouwd werden, nam ook het aantal bezoeken van Nederlandse zeilschepen aan havens in Denemarken en Duitsland toe.

Bij inspecties in buitenlandse havens konden de schepen hun Nederlandse "Certificaat van Deugdelijkheid" tonen. Omdat dit een nationaal (en geen internationaal erkend) certificaat was, wierp dit de nodige vragen op bij de Deense en Duitse autoriteiten.