Om tot een oplossing van de Baltische Crisis te komen, zullen alle partijen water bij de wijn moeten doen. Daar ligt overigens het grootste probleem, want alle partijen hebben zich diep ingegraven in hun loopgraven.

Bij het zoeken naar een oplossing moet rekening gehouden worden met de volgende problemen:

 

1. Onwerkbaarheid van de huidige regelgeving voor zeilschepen

De huidige combinatie van CCV-regeling/Witte Rules 2005 is doorgeslagen en onwerkbaar voor zeilschepen, zeker voor de kleinere. Dit betekent niet alleen dat er geen nieuwe schepen meer gebouwd kunnen worden, maar ook dat bestaande schepen niet meer gemoderniseerd kunnen worden.
Al bij de invoering van de CCV-regeling (in 2005) is beloofd, dat dit voor zeilschepen een tijdelijke regeling zou zijn, in afwachting van voorschriften die afgestemd zouden worden op het "specifieke risico-profiel" van deze schepen. Van deze toezegging is nooit iets terecht gekomen, zodat de zeilschepen nog altijd opgescheept zitten met een CCV-regeling die door de bouwers van megajachten (waarvoor zij bedoeld was) al binnen twee jaar afgeserveerd werd als "onwerkbaar".

Er is dan ook dringend behoeft aan gemoderniseerde voorschriften. Het opstellen van dergelijke voorschriften heeft echter alleen zin, als de certificaten die op basis daarvan afgegeven worden, in het buitenland geaccepteerd worden (punt 2) en als zij overgangstermijnen bevatten die realistisch zijn (zie ook punt 3).

 

2. Onzekerheid over de acceptatie van nationale certificaten

Zolang de onzekerheid over de acceptatie van nationale veiligheidscertificaten blijft voortbestaan, heeft het geen zin om na te denken over nieuwe voorschriften voor zeilschepen.
Als, bijvoorbeeld, Duitsland blijft eisen dat zeilschepen een 2009/45/EC-certificaat moeten hebben om dagtochten in Duitsland te mogen maken, betekent dit dat op nieuwbouw en ingrijpende verbouw de vrijwel onuitvoerbare voorschriften uit 2009/45/EC van toepassing zullen blijven en hebben nationale voorschriften geen zin.

 

3. Beperkte financiële ruimte van de vloot, in het bijzonder bij de kleinere schepen

Het merendeel van de vloot wil best "moderniseren", maar wordt daarbij (behalve door onwerkbare voorschriften) belemmerd door de vaak zeer beperkte financiële mogelijkheden. Het is, zeker voor de kleinere schepen, allemaal geen vetpot. Het is niet reëel om te verwachten dat deze schepen op ad-hoc basis (bijvoorbeeld omdat Denemarken of Duitsland dat eist) investeringen doen die hun financiële middelen ruim te boven gaan.

Dit betekent simpelweg:

  • dat er bij het opstellen van nieuwe voorschriften een zeer zorgvuldige afweging gemaakt moet worden tussen kosten en (veiligheids)baten. Daarbij is het van belang rekening te houden met het specifieke risico-profiel van deze schepen.
  • dat er ruime overgangstermijnen van toepassing moeten zijn
  • dat de investeringen niet op "ad-hoc" basis gedaan kunnen worden, maar voor lange termijn "houdbaar" moeten zijn

 

Een oplossing bestaat daarom volgens mij uit de volgende elementen, die parallel aan elkaar gerealiseerd zouden moeten worden:

Wat? Hoe te bereiken?
(in volgorde van haalbaarheid/wenselijkheid)
  • Er moet hoe dan ook duidelijkheid komen over de acceptatie van nationale certificaten door zeilschepen door buitenlandse autoriteiten.
    Dat is niet alleen van belang voor Nederlandse zeilschepen, maar ook voor zeilschepen uit andere landen. Dit is de enige manier om te garanderen dat een nationale oplossing (en de daarvoor benodigde investeringen) op lange termijn houdbaar zijn.
    Tegelijkertijd moet (dus) vast komen te staan dat buitenlandse autoriteiten niet mogen eisen dat zeilschepen SOLAS- of 2009/45/EC-gecertificeerd zijn.
  • "Memorandum of Understanding" tussen de betrokken landen: landen accepteren elkaars veiligheidscertificaten en gaan tevens werken aan adequate nationale veiligheidsvoorschriften.
  • Uitspraak Europese Hof: nationale certificaten moeten geaccepteerd worden.
  • Europese Verordening: "zeilschepen mogen beschouwd worden als niet-mechanisch voortbewogen"
  • Er moet haast gemaakt worden met het moderniseren van nationale voorschriften voor zeilschepen.
    Daarbij moet een zorgvuldige kosten/baten analyse uitgevoerd worden en gebruikelijke overgangstermijnen voor bestaande schepen van toepassing zijn (vergelijk: 2009/45/EC: 10 jaar, 2006/87/EC binnenvaartschepen: 10 tot 20 jaar).
    Certificaten moeten buitenlandse autoriteiten inzicht geven in het veiligheidsniveau van de schepen (Port State Control).
  • Gebruik reeds eerder opgestelde concept (BBZ) voor een Europese Richtlijn voor zeilschepen als uitgangspunt
  • Opdracht aan een deskundige om een basis-concept voor te leggen.
  • Overleg tussen alle belanghebbenden (nadeel: langdurig traject)
  • Buitenlandse autoriteiten (in het bijzonder Duitsland en Denemarken) moeten gedurende deze "transitie-fase" de nationale Nederlandse certificaten voor deze zeilschepen accepteren.
  • Politieke druk uit Nederland
  • Idem vanuit de Europese Commissie
  • Onderdeel van uitspraak Europese Hof

 

Als met name het 2e punt voortvarend aangepakt wordt, kunnen er binnen 2 jaar gemoderniseerde voorschriften liggen. Wanneer daar redelijke overgangstermijnen in opgenomen worden, kunnen alle schepen in die voorschriften "groeien", met als groot voordeel dat alle schepen onder dezelfde set voorschriften vallen (in plaats van, zoals nu, onder 4 verschillende regimes, t.w. pre-blauw, blauw, wit 1996 en wit 2005).