In de discussie over het laatste voorstel van Denemarken worden feiten en fictie af en toe door elkaar gehaald. Dat doet de discussie geen goed.

Het voorstel van Denemarken heb ik al van commentaar voorzien, evenals de begeleidende brief van het ministerie.

Hier een aantal antwoorden op andere vragen die spelen. Ik heb geprobeerd daarbij zo neutraal mogelijk te zijn. Heeft u andere vragen, opmerkingen, correcties of aanvullingen? Mail ze aan en ik zal proberen ze hier te beantwoorden.

 

Hoeveel schepen worden er door het voorstel getroffen?

Dat is nog niet duidelijk. De schattingen lopen uiteen van 19 (BBZ) tot 46 (Quality Sailing) schepen. Het betreft alle schepen die niet (geheel) voldoen aan de eisen voor lekstabiliteit uit de Witte Rules van 1996 of 2005. In principe kunnen alle schepen gebouwd vóór 15 december 1996 met kleine tot zeer ingrijpende aanpassingen te maken krijgen.

 

Wat gaat dat kosten?

Dat is nog volkomen onduidelijk.

Het zal natuurlijk per schip verschillen. Schepen die onder de Blauwe Rules gebouwd zijn, voldoen vaak al aan een (beperkte) vorm van lekstabiliteit. De eisen uit de Witte Rules gaan echter verder. Veel schepen die vóór het van kracht worden van de Blauwe Rules gebouwd zijn, voldoen niet aan eisen voor lekstabiliteit.

Plaatsing van waterdichte schotten kan tot gevolg hebben dat het interieur (ingrijpend) verbouwd moet worden. Onduidelijk is, aan welke eisen dit dan moet voldoen (Blauwe Rules, Witte Rules 1996 of Witte Rules 2005). Als de verbouwing beschouwd wordt als een "ingrijpende verbouwing" moet ook volledig aan de voorschriften uit 2009/45/EC voldaan worden om het "dagtochtencertificaat" te kunnen behouden. In dat geval zijn de kosten niet te overzien.

Daarbovenop komen de kosten voor het maken en goedkeuren van tekeningen, inspecties, stabiliteitsberekeningen en -proeven etc.

Ik heb Scheepsreparatie Friesland gevraagd een ruwe schatting te maken voor het plaatsen van een waterdicht schot (met alles erop en eraan) op een bestaand schip. De conclusie:

"Je praat dus zomaar tussen de € 75-100.000,= minimaal, zonder alle komplikaties van indelingen,aanpassingen tanks  schilderwerk etc mee te nemen.

Hierbij heb ik dan ook de wat eenvoudiger schepen op het oog. De grote en luxere schepen zullen meer geld moeten uittrekken en voor je het weet zit je op een verdubbeling.

Dit zijn ruwe benaderingen maar e.e.a. valt vaker tegen als mee, zeker als je met alle systemen aan de haal gaat en dit allemaal weer moet worden afgenomen door de jongens die ervoor hebben doorgeleerd."

Uitgaande van het laagste bedrag zou dit een investering van € 1.425.000 (bij 19 schepen) tot € 3.450.000 (46 schepen) voor de gehele vloot kunnen betekenen. Daarbij zijn de eventuele kosten om aan de eisen uit 2009/45/EC te (blijven) voldoen niet meegerekend.

 

Gaat het alleen om lekstabiliteit?

Nee. In het voorstel staat dat de schepen ook op alle andere gebieden een veiligheidsstandaard moeten hebben die equivalent is aan de veiligheidseisen van Richtlijn 2009/45/EC. Het is echter niet helder wat hiermee precies bedoeld wordt, hoe dit door ILenT en RH uitgelegd gaat worden en hoe Denemarken dit gaat beoordelen.

 

Waarom opeens die drukte over de lekstabiliteit?

Dat is niet duidelijk. De gedachte is dat schepen die beschadigd worden (bijvoorbeeld als gevolg van aanvaring) kunnen blijven drijven totdat hulp gearriveerd is. Dat lijkt op zich een logische gedachte. Uit meerdere onderzoeken is echter gebleken, dat dit alleen op gaat voor grote schepen. Kleine schepen (zeg <100 meter) zijn, vanwege hun kleine massa, zó gevoelig voor golfbewegingen en wind, dat zij, ook wanneer zij aan alle SOLAS-eisen voor lekstabiliteit voldoen, als gevolg van slingerbewegingen vrijwel altijd zullen kapseizen en zinken. Een interessant onderzoek (in het Engels) over de lekstabiliteit bij kleine schepen vindt u hier. Uit dit onderzoek blijkt, dat kleine schepen met lekstabiliteit na vollopen al binnen enkele minuten kunnen kapseizen bij golfhoogtes van slechts 10 tot 30 cm. Het feit dat zeilschepen, door hun tuigage, extra gevoelig zijn voor wind (windmoment), vergroot de kans op kapseizen (en dus zinken) nog eens.

 

Welke keuze hebben de schepen?

Schepen die niet aan de eisen voor lekstabiliteit uit de Witte Rules 1996 voldoen kunnen kiezen:

  • óf ze passen hun schip aan aan de eisen voor lekstabiliteit
  • óf ze mogen, behalve in de Kieler Bucht, niet verder dan 5 mijl uit de Deense kust varen als ze van of naar een Deense haven varen (deze beperking geldt dus niet zolang er geen Deense haven aangelopen wordt). Dit mag alleen "in de periode van Pasen tot aan het einde van de herfstvakantie." (Grofweg begin april tot eind oktober).
  • óf ze varen met niet meer dan 12 passagiers naar Denemarken.

 

Is er een overgangstermijn?

Nee, in de tekst zijn geen overgangstermijnen opgenomen. Aangenomen moet worden dat de deal met onmiddellijke ingang van kracht wordt.

 

Kunnen schepen bezwaar maken tegen de eisen?

Nee. Uit de begeleidende brief van het ministerie blijkt dat de deal alleen doorgaat als de klacht bij de Europese Commissie ingetrokken wordt.

 

Biedt het voorstel zekerheid voor de toekomst?

Nee. Er wordt geen formele overeenkomst afgesloten, de afspraken worden over en weer per brief uitgewisseld. De afspraken kunnen simpelweg schriftelijk en binnen een "redelijke" termijn opgezegd worden.

 

Waarom wil Denemarken dit?

Dat is niet helemaal helder.

Dat het de Denen puur om de veiligheid zou gaan is twijfelachtig. De beperkingen gelden immers alleen voor het varen van en naar Deense havens. Een schip dat bijvoorbeeld op weg is van Zweden naar Duitsland (of van Duitsland naar Noorwegen) mag door alle Deense wateren varen, óók buiten de 5- of 20-mijls zone. Bovendien blijkt uit geen enkel onderzoek dat lekstabiliteit op kleine zeilschepen de overlevingskansen aanzienlijk vergroot.

Er gaan geruchten dat de Deense overheid deze eisen stelt om de Deense schepen te "compenseren" voor het feit dat zij niet meer internationaal mogen varen. Door het Nederlandse schepen moeilijker (of onmogelijk) te maken naar Deense havens te varen, wordt enigszins tegemoet gekomen aan de protesten van de Deense schepen.

Hoewel dit natuurlijk nooit hard te maken is, lijkt er ook een competentiestrijd te spelen: "Wij willen en mogen zelf bepalen wat er in onze wateren gebeurt". Een houding die je ook bij veel andere scheepvaartautoriteiten tegenkomt. Op zich kun je je er misschien nog wel wat bij voorstellen, maar met de komst van de Europese Unie zijn dergelijke nationale competenties nu eenmaal enorm ingeperkt. De scheepvaartautoriteiten lijken daar maar moeilijk aan te kunnen wennen. Zelfs bij de Nederlandse autoriteiten wordt pas nu langzaam duidelijk, dat er op dit gebied toch iets veranderd is.

 

Heeft de deal nog andere gevolgen?

Ja, vooral vanwege de voorwaarde dat de klacht bij de Europese Commissie ingetrokken moet worden.

  • Als Nederland/de branche haar verzet tegen het opleggen van beperkingen door andere landen opgeeft (en dat is een harde voorwaarde voor deze deal), opent dat de weg naar andere landen om óók additionele eisen te gaan stellen. Waar nu de (kosteloze) weg naar het Europese Hof nog op een kier staat, kan in de toekomst niets meer tegen dergelijke maatregelen ondernomen worden zonder rechtszaken die, zoals we al ervaren hebben, erg kostbaar kunnen zijn.

  • De deal heeft ook gevolgen voor de situatie in Duitsland. Het feit dat Duitsland voor dagtochten een 2009/45/EC certificaat vereist, is één van de grootste problemen waar de vloot op dit moment mee te maken heeft. Bestaande schepen kunnen weliswaar een 2009/45/EC certificaat krijgen als ze aan de Blauwe of Witte Rules voldoen, maar bij nieuwbouw of verbouwing moet volledig aan de voorschriften uit Richtlijn 2009/45/EC voldaan worden (die overigens nooit voor zeilschepen bedoeld waren). Dat dit ondoenlijk is, is bij de bouw van de laatste vier nieuwe schepen wel duidelijk geworden. Een gunstige uitspraak van het Hof zou betekenen dat ook Duitsland geen eigen eisen aan de schepen mag stellen.

  • Het bedenken van nieuwe nationale voorschriften (Rules) is dan ook zinloos, zolang nieuwe en verbouwde schepen altijd (ook) aan de Richtlijn 2009/45/EC moeten voldoen om in Duitsland dagtochten te kunnen varen.

  • Een groot gevaar voor bestaande schepen is, dat de Blauwe en Witte Rules maximaal 36 passagiers toestaan. Omdat er geen nationale voorschriften zijn voor het varen met méér dan 36 passagiers, kan er aan bestaande schepen eigenlijk ook geen 2009/45/EC (dagtochten) certificaat afgegeven worden voor dagtochten met meer dan 36 passagiers. Tot nu toe knijpt Duitsland een oogje dicht (óók vanwege de lopende klacht bij de Europese Commissie), maar er is geen enkele garantie dat dat in de toekomst zo blijft. Hetzelfde geldt overigens voor het varen met een SPS-certificaat. Deze situatie hebben we een aantal jaren vol kunnen houden, met uitzicht op een uitspraak van het Hof die aan deze onzekere situatie een einde zou maken.

  • Een ander probleem is, dat er in Duitsland nog steeds gedreigd wordt met boetes voor het niet meevoeren van een ISPS-certificaat. Deze boetes worden opgelegd door een andere instantie (BSH) dan de instantie die verantwoordelijk is voor de inspectie van schepen (BG-Verkehr). Tot nu toe zijn boetes opgelegd van € 500,-, maar omdat deze boetes afgestemd zijn op (grote) passagiersschepen die niet aan hun ISPS-verplichtingen voldoen, kunnen de boetes (bij herhaald overtreden) oplopen tot maximaal € 150.000,-. Hoewel BSH schriftelijk aan de BBZ bevestigd heeft dat SPS-schepen geen verplichting hebben om een ISPS-certificaat aan boord te hebben, ligt er nu een boete voor een SPS-schip op tafel. Uit de omvang van het dossier (bijna 350 pagina's) kan opgemaakt worden dat het de Duitsers ernst is.
    Ook het eisen van een ISPS-certificaat valt onder het opleggen van belemmeringen. Met een uitspraak van het Europese Hof kan aan deze dreiging makkelijker weerstand worden geboden.

 

Wat gebeurt er als we de deal afwijzen?

Dat is volkomen onzeker. Het kan zijn dat Denemarken het dan zo spuugzat is, dat het schepen aan de ketting gaat leggen. Dat zal overigens zonder meer politieke gevolgen in Nederland hebben, maar daar schieten de schepen op dat moment niet veel mee op.

De deal afwijzen kan eigenlijk alleen zolang de zaak nog in behandeling is bij de Europese Commissie en het Europese Hof. Dat kan, zeker met aanvullende politieke druk uit Nederland, Denemarken er van weerhouden tot actie over te gaan en eerst een uitspraak van het Europese Hof af te wachten (zoals tot nu toe ook het geval was).

 

Kunnen we Denemarken niet een beetje tegemoet komen?

(Dit mijn persoonlijke visie)

Inmiddels is dat erg moeilijk geworden. In het verleden is er bij het onderhandelingsproces al veel mis gegaan, zowel tussen Denemarken en Nederland, als tussen het ministerie en de branche. Iedereen is het inmiddels wel een beetje zat.

Het belangrijkste wat in de weg zit is de eis van Denemarken dat de Nederlandse schepen hun klacht bij de Europese Commissie intrekken. Het zou eventueel misschien wellicht nog denkbaar zijn dat Nederlandse schepen een jaartje met de voorgestelde beperkingen leven -al dan niet met een beetje smokkelen- gedurende de behandeling van die klacht.

Een mogelijk compromis zou kunnen zijn dat, in afwachting van een oordeel van het Europese Hof, schepen zonder lekstabiliteit alleen in een bepaalde (warmere) periode (bijvoorbeeld half april tot half oktober, dit komt overeen met het voorstel van de Denen) en bij niet meer dan 7 Beaufort in Deense wateren varen, en dat we bij het opstellen van nieuwe nationale voorschriften (daar zijn we hard aan toe) rekening houden met de zorgen van Denemarken. Maar het opstellen van nieuwe nationale voorschriften heeft geen zin zolang Duitsland een 2009/45/EC certificaat voor dagtochten eist.

In verschillende bureauladen ligt nog een concept voor een Europese Richtlijn voor zeilschepen. Zeg maar de zeilvaart-variant van 2009/45/EC. Die is niet mals, veel schepen zouden flink aan de bak moeten, maar hij is uiteindelijk wel behapbaar. Enerzijds omdat de voorschriften volledig afgestemd zijn op zeilschepen -ook de bestaande-, anderzijds omdat er een overgangstermijn van 10 jaar van toepassing is.
Als in dat concept het woord "Europa" vervangen wordt door "Nederland" en de boel hier en daar nog een beetje opgepoetst en bijgeschaafd wordt, heb je een set voorschriften waar je U tegen zegt en kun je gaan werken aan modernisering van de vloot. Voorwaarde zou dan wel moeten zijn dat het buitenland zich tijdens dat overgangstraject "koest houdt".

Maar gezien de ingenomen posities lijken dergelijke compromissen heel ver weg.

 

Wat doet de overheid?

De Nederlandse overheid heeft de afgelopen jaren druk met Denemarken onderhandeld over een oplossing. Aan enthousiasme en inzet heeft het daarbij niet gelegen, wél aan de basis waarop de onderhandelingen zijn ingegaan. De Denen hebben tot nu toe weinig toegegeven.

Behalve de halsstarrigheid van de Denen is het grootste probleem dat het ministerie er altijd van uit is gegaan, dat Denemarken al die eisen mocht stellen. Dit ondanks het feit dat niet alleen de Europese Commissie, maar (onder andere) ook de juristen van de Tweede Kamer daar heel anders over denken. Uit recente antwoorden van het ministerie op vragen uit de Tweede Kamer blijkt dat het ministerie nog steeds van mening is dat Denemarken in haar recht staat.

Als je onderhandelingen ingaat in de veronderstelling dat de andere partij in haar recht staat is dat toch anders dan wanneer je er van overtuigd bent dat de eisen van de andere partij onwettig zijn.

Een ander probleem is, dat de Nederlandse overheid geen al te hoge pet op heeft van de veiligheid van Nederlandse zeilschepen. Dit ondanks het feit dat er in de afgelopen 30 jaar niet één serieus ongeval met Nederlandse zeilschepen is gebeurd dat is terug te voeren op gebrekkige veiligheidsvoorschriften. Er is bij het ministerie geen specifieke vakkennis aanwezig over zeilschepen, waardoor deze al snel vergeleken worden met vissersschepen of reguliere passagiersschepen.

Al in 2005, bij de invoering van de CCV-rules/Witte Rules 2005, zijn nieuwe voorschriften speciaal voor zeilschepen aangekondigd, "gebaseerd op het specifieke operationele en risicoprofiel van deze schepen". Tot nu toe is hier nog niets van terecht gekomen. De vraag is ook in hoeverre de overheid op de hoogte is van dit "specifieke operationele en risicoprofiel" van zeilschepen.

 

Hoe staat het met de klacht bij de Europese Commissie?

Daarover zijn de berichten verdeeld. Uit berichten van de BBZ zou opgemaakt kunnen worden dat de Europese Commissie de klacht niet aan het Europese Hof voor zal leggen, maar uit de laatste antwoorden van het ministerie aan de Tweede Kamer kan opgemaakt worden dat het nog niet zover is.

Naast de BBZ hebben ook andere mensen een vergelijkbare klacht ingediend. Zij hebben nog geen bericht gehad over het wel of niet voorleggen van de klacht aan het Europese Hof.

Het is onduidelijk waarom de behandeling van de klacht zo lang duurt. Normaal staat daar 3 tot 4 jaar voor (inclusief de procedure bij het Europese Hof), de klacht van de BBZ is inmiddels ruim 4,5 jaar in behandeling bij de Commissie.

In februari 2012 heeft de Europese Commissie een zgn. "Reasoned opinion" aan Denemarken gestuurd. Hiermee geeft de Europese Commissie aan van mening te zijn, dat de eisen van Denemarken onrechtmatig zijn. Als daarop geen bevredigend antwoord van Denemarken komt, kan de zaak voorgelegd worden aan het Europese Hof.
Waarom dat nu nog steeds niet gebeurd is blijft duister, maar kan gedeeltelijk het gevolg zijn van beïnvloeding door de betrokken scheepvaartautoriteiten (NL, DK, DE). De klacht is namelijk in behandeling genomen door de afdeling (Directoraat) voor transport, dat o.a. verantwoordelijk is voor de zeevaart. Hier zijn de nationale scheepvaartautoriteiten kind aan huis i.v.m. allerlei overleg over regels en voorschriften, bijvoorbeeld in het COSS. Wellicht wordt hierdoor ook teveel nadruk gelegd op de technische aspecten i.p.v. op die van het vrije verkeer van personen over zee.

Het blijft vooralsnog onduidelijk waarom de klacht niet in behandeling genomen is door het Directoraat dat verantwoordelijk is voor het bewaken van het vrije verkeer in Europa.

In theorie bestaat de mogelijkheid om de Europese Ombudsman te vragen een onderzoek uit te voeren naar de vraag of de klacht tegen Denemarken wel correct behandeld is door de Europese Commissie. De Ombudsman kan de Europese Commissie aanbevelen de klacht alsnog aan het Hof voor te leggen of opnieuw in behandeling te nemen. Zo'n aanbeveling is een zwaar middel dat meestal door de Commissie opgevolgd wordt.

 

Hoe verloopt die klachtenprocedure?

Op basis van een ingediende klacht kan de Europese Commissie besluiten een zgn. "inbreukprocedure" te starten. Dat doet de Commissie als zij van mening is dat een lidstaat van de Europese Unie (in dit geval Denemarken) het zgn. "Gemeenschapsrecht" (zeg maar de Europese wetgeving) overtreedt. (Zie o.a. http://ec.europa.eu/eu_law/infringements/infringements_nl.htm en http://www.lne.be/themas/beleid/internationaal/europees-milieubeleid/europese-besluitvorming/inbreukprocedure).

De procedure bestaat, zoals in de voorgaande links te lezen is, uit een aantal stappen, grofweg:

  1. Onderzoek, inwinnen van inlichtingen
  2. Een formeel verzoek aan de overtreder (Denemarken) om de onrechtmatige situatie te herstellen
  3. Een "Met redenen omkleed advies" met het standpunt van de Europese Commissie en een verzoek aan de lidstaat om dit advies op te volgen
  4. Het voorleggen van de zaak aan het Europese Hof.

We zijn inmiddels stap 3 gepasseerd. Op 27 februari 2012 heeft de Europese Commissie dit "Met redenen omkleed advies" aan Denemarken verzonden. Zie http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-169_en.pdf (engelse versie) of http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-169_de.pdf (duitse versie). (Er is helaas geen Nederlandse versie van dit persbericht beschikbaar).
Kort samengevat: de Europese Commissie is van mening dat Denemarken niet mag eisen  dat Nederlandse zeilschepen SOLAS-gecertificeerd zijn, omdat dit een onrechtmatige belemmering van het "vrije verkeer" is.

Denemarken heeft het advies van de Europese Commissie niet opgevolgd. Nog steeds eist Denemarken van Nederlandse zeilschepen (in ieder geval wanneer ze buiten de 20 mijl willen varen) SOLAS-certificaten.

De Commissie staat nu voor de beslissing, of zij de zaak voor zal leggen aan het Europese Hof. Welke overwegingen bij zo'n beslissing een rol spelen is een beetje gissen, maar haalbaarheid (wint de Europese Commissie die zaak?) en het belang van de zaak zullen vast en zeker een rol spelen.

 

Wat doet het Europese Hof met zo'n klacht?

Het Europese Hof kijkt of de bepalingen van het Verdrag van Europa overtreden worden. In dit geval gaat het om de bepalingen over het "vrije verkeer van goederen en personen over zee". Dat mag, zo is in Europa afgesproken, op geen enkele manier belemmerd worden tenzij aan vier strenge voorwaarden wordt voldaan. Wat Denemarken nu eist (maar ook wat Duitsland doet), is hoe dan ook een belemmering van dit vrije verkeer. Het Hof kan een antwoord geven over de vraag of deze belemmering rechtmatig is.

Het "economisch belang" speelt bij zaken die aan het Europese Hof voorgelegd worden een ondergeschikt belang, het gaat voornamelijk om het principe van het "vrije verkeer". Zo is een land ooit eens veroordeeld omdat het aan buitenlandse schepen iets hogere havengelden in rekening bracht als aan eigen schepen.

 

Welke uitspraak verwacht jij?

(Uiteraard is dit mijn persoonlijke inschatting)

Op basis van alle eerdere uitspraken verwacht ik dat het Europese Hof zal oordelen dat de belemmeringen die Denemarken oplegt onrechtmatig zijn. Dat heeft niet eens zoveel met de technisch/inhoudelijke aard van die belemmeringen te maken, maar meer met het feit dat ze niet voldoen aan alle vier de "harde" voorwaarden:

  • Ze moeten het algemeen belang dienen
  • Ze moeten van toepassing zijn op iedereen (lees: alle binnen- en buitenlandse schepen) die gelijksoortige diensten verricht
  • Ze moeten proportioneel zijn
  • Ze mogen niet opgelegd worden als de dienstverlener (Nederlandse schepen) in eigen land al aan adequate voorschriften (Blauwe en Witte Rules) moeten voldoen

Ik sta in deze verwachting niet alleen. Behalve de Europese Commissie zelf, die in een "Met redenen omkleed advies" stelt dat de eisen van Denemarken onwettig zijn, zijn er ook onderzoeken uitgevoerd door het T.M.C. Asser Instituut en door de advocaten van de Tweede Kamer. In beide rapporten wordt de conclusie getrokken dat de eisen van Denemarken "hoogstwaarschijnlijk" onrechtmatig zijn.

Verder kan het heel goed zijn dat het Hof zal bevestigen dat de Denen, als zij problemen hebben met de voorschriften voor Nederlandse zeilschepen, niet de zeilschepen daarmee lastig moeten vallen, maar dit bij de Europese Commissie aan moeten kaarten. De Europese Commissie kan Nederland daar dan eventueel op aanspreken en, zo nodig, maatregelen opleggen.

 

Is een uitspraak van het Europese Hof alleen belangrijk voor Nederlandse zeilschepen?

Nee. De zaak gaat om de principiële vraag wie er bepaalt aan welke veiligheidsvoorschriften een schip moet voldoen om onbelemmerd in Europa te mogen varen. Is dat de vlaggenstaat, of mag iedere "havenstaat" daar bovenop nog eigen (extra) eisen stellen?

Beantwoording van deze vraag is niet alleen van belang voor Nederlandse zeilschepen, maar ook voor alle andere (beroepsmatige) zeilschepen in heel Europa en zelfs voor alle andere "non-convention" schepen (schepen die niet onder SOLAS of Richtlijn 2009/45/EC vallen, zoals kleine vrachtschepen en vissersschepen). Ook zij zouden immers last kunnen hebben van belemmeringen of extra eisen van havenstaten.

 

Wat kost eigenlijk zo'n procedure bij het Europese Hof?

Niets. Bij een zgn. "inbreukprocedure" is het namelijk de Europese Commissie die een zaak voorlegt aan het Europese Hof en alle juridische kosten voor haar rekening neemt. Voor de indiener van de klacht zijn hieraan geen (juridische) kosten verbonden.

Dit maakt een inbreukprocedure zo aantrekkelijk: er komt een uitspraak van de hoogste Europese rechters (waar alle Europese landen zich aan moeten houden) zonder dat het geld kost. Een uitspraak van dit Hof zou in één klap duidelijkheid verschaffen in Denemarken, Duitsland en alle landen van Europa.

 

Hoe lang duurt de behandeling door het Europese Hof?

Gemiddeld duurt de behandeling van een infractie-zaak door het Europese Hof 18 maanden (1,5 jaar), gerekend vanaf het moment dat de Europese Commissie de zaak bij het Hof aanhangig maakt.

 

Wat gebeurt er als de klacht niet door het Europese Hof behandeld wordt?

Dan kunnen voortaan alle Europese landen hun eigen eisen gaan stellen aan Nederlandse schepen, tot en met SOLAS en ISPS toe.

Als de zaak niet door het Europese Hof behandeld wordt omdat ze door de indieners (waaronder de BBZ) ingetrokken wordt, is het indienen van een nieuwe klacht niet erg kansrijk. Bovendien zou de behandeling dan opnieuw jaren in beslag nemen.

De enige mogelijkheid om dan nog tegen onredelijke of onuitvoerbare eisen in actie te komen is naar de (buitenlandse) rechtbank stappen. Waarbij uiteraard de kosten voor eigen rekening zijn.

 

 

Op 16 en 17 september 2014 hebben de Tweede Kamerleden Betty de Boer (VVD) en Albert de Vries (PvdA) een aantal vragen gesteld aan minister Schulz van Haegen over de problemen van de Nederlandse zeezeilschepen.

Op 14 november kwam het antwoord van de minister op deze vragen binnen. U vindt de originele vragen en antwoorden via de volgende links:

De antwoorden van de Minister zijn teleurstellend.
Opnieuw wordt een verkeerd beeld geschetst van de situatie en wordt aan Kamerleden onvolledige en in een enkel geval zelfs pertinent onjuiste informatie verstrekt.

Omdat de minister het dit keer wel heel bont maakt, heb ik de betrokken Kamerleden mijn op- en aanmerkingen op haar antwoorden gestuurd, aangevuld met wat onderliggende documenten. U vindt mijn bijdragen via de volgende links:

 

 

Concept overeenkomst Nederland-Denemarken (2)

Dit weekend verstuurde de BBZ de definitieve versie van de concept-overeenkomst tussen Nederland en Denemarken aan haar leden.

Van verschillende kanten kreeg ik de opmerking dat de overeenkomst lastig te begrijpen is vanwege het ingewikkelde Engelse taalgebruik. Bijgaand treft u daarom een Nederlandse vertaling aan.

De overeenkomst, in samenhang met de begeleidende brief van het ministerie van I&M, zal vergaande consequenties hebben voor vrijwel alle Nederlandse zeilschepen. In de loop van de komende week zal ik mijn op- en aanmerkingen en vragen naar de BBZ sturen. Ik houd u daarvan op de hoogte.

Bijlage: Nederlandse vertaling concept-overeenkomst NL-DK (PDF)

Concept overeenkomst Nederland-Denemarken (3)

Zoals toegezegd in de vorige nieuwsbrief hierbij mijn op- en aanmerkingen bij de concept-overeenkomst tussen Denemarken en Duitsland en de begeleidende brief van het Ministerie.
Als de toon af en toe een beetje cynisch is, is dat omdat ik er na 6 jaar gesteggel een beetje moedeloos van word dat dit het enige is wat alle betrokkenen met elkaar hebben kunnen bereiken.

Voor de overzichtelijkheid heb ik mijn opmerkingen tussen de tekst gevoegd.

Mocht u zelf nog op- of aanmerkingen of aanvullingen hebben, dan hoor ik dat graag.

Bijlagen:

- Concept overeenkomst met opmerkingen (pdf)
- Begeleidende brief Ministerie van I&M met opmerkingen (pdf)

 

Bijeenkomst Hanse Sail ?

Enkele mensen stelden de vraag of het misschien zinvol is om tijdens de Hanse Sail een bijeenkomst te organiseren over de concept-overeenkomst met Denemarken en aanverwante zaken.

Mocht daar belangstelling voor zijn, dan wil ik daar met alle genoegen aan mee werken. Wat mij betreft zouden vrijdagavond de 8e en zondagavond de 10e augustus in aanmerking komen.

Als u interesse heeft voor zo'n bijeenkomst, stuurt u mij dan even een met vermelding van de avonden waarop u kunt.

 

certificering-zeilvaart.nl

Omdat de "Baltic Crisis" inmiddels al 6 jaar voort suddert en er blijkbaar nog weinig schot in de zaak zit, heb ik mijn website certificering-zeilvaart maar weer in de lucht gebracht.
Hoewel ik door alle lopende kwesties nogal krap in de tijd zit, zal ik de komende weken en maanden proberen de site te vullen met alle informatie die op deze crisis betrekking heeft. Ik hoop dat daardoor een compleet overzicht ontstaat van alles wat er gebeurd is en wie daarin welke rol gespeeld heeft. Ook alle "openbare" nieuwsbrieven zullen op deze site gepubliceerd worden.

Als u zich op deze site als gebruiker registreert, kunt u gebruik maken van een zgn. RSS-Feed, waardoor u automatisch op de hoogte blijft van alle nieuwtjes.

Ik nodig u van harte uit af en toe een kijkje te nemen.

 

 

Concept overeenkomst Nederland-Denemarken

Onlangs heeft de BBZ haar leden een concept toegestuurd van een overeenkomst tussen de Nederlandse en Deense autoriteiten over de vaart van Nederlandse zeezeilschepen in Denemarken. Uit de toelichting van de BBZ blijkt, dat de onderhandelingen "in een eindfase zijn beland" en dat gewerkt wordt aan een "laatste aanpassing van een Deens voorstel". Ik vind het verbazend dat de onderhandelingen ongemerkt en blijkbaar met medeweten of medewerking van de BBZ in een zover gevorderd stadium zijn gekomen.

De concept-overeenkomst heeft vergaande gevolgen voor de Nederlandse zeilschepen. Hoewel de BBZ in haar toelichting de suggestie wekt dat het allemaal wel meevalt, doet de tekst van de overeenkomst iets anders vermoeden. Om maar één voorbeeld te noemen: voor alle zeilschepen wordt het vaargebied in het Deense deel van de Noordzee beperkt tot 5 mijl uit de kust.

Per definitie is vrijwel iedere door Denemarken aan Nederlandse zeilschepen opgelegde beperking een schending van het Europees Verdrag, maar de overeenkomst zoals die nu luidt is, naar mijn mening, volstrekt onacceptabel.

In de bijlage bij deze email vindt u mijn analyse van de concept-overeenkomst. Het is een heel verhaal, maar beslist de moeite van zorgvuldig doorlezen waard. Ik hoor heel graag uw mening (per email naar bovenstaand adres of telefonisch op 0651-800394) en ik raad u dringend aan om uw mening ook aan de BBZ kenbaar te maken.

Als blijkt dat de Nederlandse overheid -al dan niet gesteund door de BBZ- inderdaad van plan is een dergelijke overeenkomst te ondertekenen, overweeg ik namens benadeelde eigenaren een bodemprocedure tegen de Nederlandse Staat te beginnen en de voorzieningenrechter te vragen het ondertekenen van de overeenkomst te verbieden. De overeenkomst is niet alleen in strijd met het Europees Verdrag, maar ook met Nederlandse wetgeving. Ik zal het Ministerie van Infrastructuur en Milieu één dezer dagen van dit voornemen op de hoogte stellen en de vaste kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu over deze ontwikkelingen informeren. Mocht u dit (wellicht kostbare) initiatief willen steunen, of mocht u willen dat ik deze acties mede namens u onderneem, dan hoor ik dat graag van u.

Bijlage: analyse concept-overeenkomst (PDF)

Lean-ISM

De enige eis van de Deense autoriteiten aan Nederlandse zeilschepen die niet in strijd is met het Verdrag van Europa betreft de invoering van een "lean ISM". Denemarken stelt deze eis ook aan haar eigen schepen. Over de invoering van een geformaliseerd Safety Management Systeem aan boord van zeegaande zeilschepen, als alternatief voor het volledige ISM, wordt in Nederland al langer gesproken.

Binnenkort zal ik, onder de vlag van Quality Sailing, starten met de ontwikkeling van een dergelijk systeem, dat zoveel mogelijk afgestemd zal worden op de dagelijkse praktijk aan boord van zeegaande zeilschepen. Dat betekent een pragmatische aanpak die, naar ik verwacht, de bureaucratische overlast en de kosten tot een minimum zullen kunnen beperken. Het systeem zal ter goedkeuring aan ILenT voorgelegd worden.

Mocht u belangstelling hebben om mee te denken bij de ontwikkeling van dit "lean ISM' en/of er in de toekomst gebruik van willen gaan maken, dan hoor ik dat heel graag van u.